A Berva dicsősége napjainkig tart, a márka rajongói a veterán motoros találkozók szorgalmas résztvevői. Büszkén robognak csillogó Berváikkal a magyar szélben.
Különös fintora a történelemnek, hogy a második világháború előtt igen népszerű Mátra motorkerékpárok gyártója, Urbach László az egyetlen nagy sorozatban gyártott hazai mopedet, a Bervát a Bükkben, az Eger melletti, Berva-völgyi gyárban indíthatta a siker útjára. Eger felnémeti városrészében, ott, ahol egykor az egri várat ostromló törökök táboroztak, 1951-ben épült fel a haditechnikai termékeket gyártó Finomszerelvénygyár. Két évvel később már a hétköznapi élethez szükséges termékek, így például orvosi fecskendők, vagy kerékpár alkatrészek is készültek az üzemben. A nagyhatalmú Kohó- és Gépipari Minisztériumot Urbach Lászlónak 1957-re sikerült meggyőznie, hogy Magyarország népének rendkívül nagy szüksége van egy mopedre. Talán azért, mert ekkor már valamennyire lazult a kommunista diktatúra, engedni kellett a gyeplőn, és a nép szabadabb mozgását, illetve ennek illúzióját egy kismotor is megerősíthette.
Megszületett tehát a Berva moped. Motorját, a VT50 jelű, 49 köbcentiméteres, 1.8 lóerős kétütemű szerkezetet a székesfehérvári Vadásztöltény Gyárban, a teljes járművet pedig az egri Finomszerelvény Gyárban készítik el. A jármű alig volt nehezebb fél mázsánál a maga 55 kilójával, legnagyobb sebessége 45 km/h, utazósebessége 35 km/h volt. Ami a műszaki részleteket illeti: egycsöves központi vázzal, felfüggesztett motorblokkal készült. Az első kerék rövid lengőkarral rugózott. A hátsó lengővilla teleszkópokon ült, nem volt lengéscsillapítás. A Berva mopedek sorozatgyártása 1958-ban indult meg. Ára 4200.- Ft volt, ami az akkori fizetések ismeretében – a havi átlagbér 1400.- Ft volt – egészen barátságosnak mondható. A kismotor, a társaihoz hasonlóan, kerékpárpedállal indítható közlekedési öszvér jellegét bizonyítja, hogy nem duda volt rajta, hanem biciklicsengő. A kor többi járművéhez hasonlóan nagy szerszámkészlet járt hozzá. Akkoriban egy kis hozzáértéssel bárki megjavíthatta gépét, nem úgy, mint ma, amikor már nem csak csavarkulccsal, hanem számítógéppel dolgoznak a szerelők. Rendkívül gazdag színválasztékkal kínálták a Bervákat: kétféle piros, kék, zöld, háromféle kalapácslakk fényezés – zöld, kék, szürke (ma ezt metálnak mondanánk) – valamint csíkozása aranyszínű vagy fehér volt. A népszerű járművön villámgyorsan felívelő karrierje során lényegi változások nem történtek, apróbbak igen. 1958-ban új nyerget, lámpakapcsolót kapott, és felszerelték rá a sebességmérőt és az elektromos kürtöt. Motorszerűbb lett. A következő két évben apróbb módosítások voltak a motoron és a vázon, 1961-ben a gyújtómágnest és az első villát korszerűsítették, és ismét új nyerget, később egyenes kormányt kapott.
A Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa azonban megtörte ezt a lendületet. Magyarországon 1962-re be kellett szüntetni a robogógyártást, ami a Berva halálát jelentette. 1958 és 1962 között hetvenezer Berva készült a Finomszerelvény gyárban, ami a magyar járműipar rendkívüli fejlettségét igazolta, hasonlóan a szakterület más ágazataiéhoz, mint a teherautó vagy a buszgyártás. A KGST gazdasági szerkezetét központosított gyártásirányítás jellemezte, amely lényegében a tagországok önállóságát igyekezett korlátozni. A Nagy Testvér a Bervánál is közbeszólt. A Berva és társai, a Tünde és Panni robogók gyártásának leállítása után így aztán eláraszthatták az országot a szovjet Riga és Verhovina, a lengyel Komar, a csehszlovák Babetta, és a keletnémet Simson mopedekkel. A buszgyártás a miénk maradt, százezernyi Ikarusszal büszkélkedtünk itthon és külföldön. Ennek ára a teher-, és személyautó, továbbá a kismotorgyártás lehetőségének elvesztése volt.
Ha arra is kíváncsiak vagytok, hogy melyik magyar költőfejedelem feszített Berván, vagy arra, hogyan nézett ki Panni, a Vespa szépségű kismotor, olvassátok el teljes írásunkat!
