1948. április 11-én kezdték el a Széchenyi-hegyi Gyermekvasút kiépítését. A köztudatban még ma is a lánykori nevén ismert ez az intézmény, Úttörővasútnak nevezték. 1947-ben határozták el, hogy kisvasutat építenek a gyerekeknek, amelyet – természetesen felnőtt felügyelettel - a gyerekek működtetnek. A cél tehát egy nagy, önálló, előzmények nélküli gyermekközösség kialakítása volt, amely egyfajta közfeladatot is ellát. A Szovjetunióban és Jugoszláviában ekkor már voltak ilyen intézmények. A magyar úttörő mozgalom, miután több küldöttsége tanulmányozta a szovjet és jugoszláv elvtársak alkotásait, úgy döntött, hogy igazi vasútüzemet és egy önállóan működő gyerekközösséget kell létrehozni a budapesti gyermekvasúton. Több helyszín szóba került, így például Gödöllő, ahol a HÉV-től a Grassalkovich-kastélyhoz vitték volna az utasokat. Ebbe, mondjuk, az zavart be, hogy a valamikori királyi nyaralóban nagy létszámú szovjet parancsnokság rendezkedett be. Volt, aki a kisvasutat a Margitszigetre képzelte el, volt aki a Népligetbe.

Végül a budai hegyekben épült meg a kisvasút, és ezzel a szintén akkor készülő csillebérci úttörő köztársaságot is könnyen elérhették. Az építkezés kezdete – nyilván nem véletlenül, a kommunista hatalomátvételnek megfelelve – vasárnapra esett. A Széchenyi-hegy állomásnál kezdték a mesterek és önkéntes munkások az építkezést. Az első szakasz elkészítése hatvanhat munkanapot vett igénybe. Három kilométer hosszú vasútvonal épült meg, rajta a Széchenyi-hegy állomás, Normafa megállóhely, Úttörőváros állomás és az Előre állomás. Komoly berendezéseket kapott a vonal – ezek közül sok még ma is működik. A mozdonyok és kocsik egy része kifejezetten az úttörővasútnak készült, a többit más kisvasutakról hozták ide. Az állomásépületeket a Magyar Államvasutak építészei, Fodor E. Jenő és Zahradniczky István tervezték.

1948. július 31-én volt az úttörővasút hivatalos felavatása, ami egybeesett az Úttörőköztársaság megnyitásával. Kitüntették az építőket, aztán Gerő Ernő, aki akkor közlekedési miniszter volt, engedélyt adott az első vonat elindítására.

Fotó: Tar Gyula

A kisvasút második szakaszának hossza 3,7 km volt. 1949-re készültek el. Az utolsó, 4,5 km hosszú szakasz megépítése volt a legnehezebb, ugyanis a Hárs-hegy százhúsz méternyi szintkülönbséget jelentett, ezt kanyargó vonalvezetéssel és egy kétszáz méteres alagút megépítésével oldották meg. 1950-ben adták át az összesen 11,2 km hosszú hét állomásos vonalat.

Fotó: Tar Gyula

Az úttörővasúton szolgálni igen sok gyerek álma volt, de csak keveseknek sikerült. A gyerekek felelősségteljesen szolgáltak. Naponta több ezer utas biztonságos szállítását látták el. Felnőtt vasutasok irányításával, a szakma fortélyait fokozatosan elsajátítva, lassan minden fontos vasutas posztra gyerek került. Volt mozdonyvezető, kalauz, állomásfőnök, távírász, pályamunkás, váltóőr, vagyis minden szakma, ami ehhez a munkához kell.

Fotó: Tar Gyula

Miután 1990-ben bekövetkezett a rendszerváltás, átalakult az úttörőmozgalom is. Pontosabban lassan megszűnt. A nagy értékű ingatlanokkal ugyan még néhány évig bűvészkedtek, de ez a korszak is véget ért. A vasút azonban megmaradt, csak a neve változott gyermekvasútra. A vörös nyakkendőt kékre cserélték. A mozdonyokról leszedték a vörös csillagokat. A gyerekek nem pajtásnak szólították egymást, és az Előre! köszönés helyett azt mondták, hogy Jó napot kívánok. Ságvári Endre neve is eltűnt a vonalról, a Ságvári-liget állomás neve Szépjuhászné lett.

Fotó: Tar Gyula

Minden más azonban megmaradt. A gyermekvasút – talán szerencsésebb lenne kevésbé édelgően gyerekvasútnak nevezni – ma is teljesíti korábbi hivatását, kedves hangulatú kisvasútként viszi a kirándulókat, és felelősségteljes feladatokat, soha nem elfeledhető közösségi életet nyújt a gyerekvasutasként szolgáló tíz-tizennégy éveseknek.

Dippold Pál