Magyar Nemzeti Digitális Archívum és Filmintézet

MaNDA

Földalatti légvonatban

2014. március 31. - MaNDA

2014. március 28-tól négy metróvonala van Budapestnek, ekkor adták át ugyanis a rendkívül bonyolult és zavaros történetű 4. számú vonalat Kelenföld és a Keleti pályaudvar között. Húsz éves vergődés után az eredeti költségvetés kereteit többszörösen túllépve több mint 400 milliárd forintból készült el az a tíz állomás, ami az új vonal 7,4 kilométerén nyílt meg. A híradók most tele vannak az avatás képeivel, az építkezés számadataival, ám talán nem érdektelen felidézni a magyar főváros földalatti közlekedésének történetét.

 

Magyar Filmhíradó 1979. október

Előtte azonban írjuk le büszkén a tényt, hogy a kontinens első földalatti vasútja 1896-ban Budapesten épült fel. Ez a tény nagyjából közismert, ám az már kevésbé, hogy az itt közlekedő szerelvények voltak a világ első villamos meghajtású földalatti közlekedési eszközei. A boldog békeidőkben elkészített, közvetlenül a felszín alatt haladó vonalat ma 1-es metrónak nevezik. Alig van olyan ember azonban, aki ezt használná, nekünk megmaradt kisföldalattinak.

Ebből természetesen következik az is, hogy akkor tehát vannak nagy földalatti vonalaink. A II. világháború után, már bőven a kommunista rendszerben kezdődött el a mélyben haladó metró első vonalának a tervezése. Építését 1950-ben rendelték el. A Népstadion és a Déli pályaudvar közé tervezték. Impozáns tervek készültek, a Népstadionhoz be akarták hozni a gödöllői HÉV végállomását. A munka befejezését 1954-55-re tervezték, ám a hatalmas lendülettel beindult építkezést három év után több más hasonló nagy beruházással együtt leállították. A metróépítés 1962-ig szünetelt.

Apró, ám szörnyű közjátékot jelentett 1956, amikor is a Köztársaság téri kommunista pártház ostromlói többek között a tér alatti elfalazott metróalagút darabokban föld alatti kínzókamrákat kerestek. Valójában azóta sem derült ki, hogy használhatták-e ilyen célokra a pártház alatti metrót.

1963-ban került elő ismét az építkezés befejezésének terve, elrendelték a továbbépítést. 1970 végére tűzték ki a vonal egy részének átadását. A teljes vonal pedig három évvel később, 1973 végére készült el. Az ős metró vonaltervét is átalakították, már nem a Népstadionig, hanem az Örs vezér térig fúrtak tovább az alagutat, és az Astoria állomást is közbeszúrták.

2-esmetró.jpg

A főváros tömegközlekedését jelentősen átalakító új forma, a mély földalattizás alaposan belelkesítette a városépítőket. Amint elindult 1970-ben a metró, egy újabb metróvonal tervezésébe kezdtek bele. A kettes vonalat keresztező hármast Újpest és Kispest közé álmodták meg. Ez sem volt egy könnyed, rövid ideig tartó munka, húsz évig, 1990-ig harcoltak a mélyépítők az elemekkel.

FAV.jpg

Millenniumi Földalatti Vasút motorkocsija

A kisföldalatti járműparkját a Schlik gyár készítette el, tíz faburkolatú és tíz acélburkolatú motorkocsiból állt. Volt itt királyi luxuskocsi is, melyben értelemszerűen lényegesen előkelőbb belső terek várták a vendégeket, mint a többiben. A 19. század végi földalatti flottát néhány évtized után újították fel, nagyobb teljesítményű motorokat kaptak. Jó sokáig bírták a munkát ezek a szerelvények, a hetvenes évek elején kellett új darabokat beszerezni. 23 háromrészes csuklós járművet építettek a Ganz-MÁVAG-ban erre a célra. A szocializmusban beindított kettes és hármas metróvonalakon szovjet gyártmányú szerelvények kezdtek el futni és futnak ma is. A vagonokat a Szovjetunió, a mai Oroszország Mityiscsi nevű moszkvai külvárosában, az ország legnagyobb gépgyárában készítették. Az üzemet 1897-ben alapították, 1903-tól villamosokat és hóekéket gyártottak, villanyvonatokat 1929, metrókocsikat pedig 1934 óta csinálnak itt. A választékba 1947-ben a dömperek is belekerültek a legkülönfélébb harci járművek – ezekről tilos volt beszélni – közé. A Budapesten futó Ev3 metrószerelvényhez hasonló gépek a volt Szovjetunió nagyvárosaiban futnak, de ott vannak Prágában, Szófiában és Varsóban is.

A most megnyitott 4-es metró vonalán a francia Alstom cég metrókocsijai járnak. A szerződés szerint huszonkét darab egyenként öt kocsis, száz méter hosszú szerelvényt a 2-es metró nagyon öreg szovjet gépeinek lecserélésére szánják, tizenöt darab négy kocsis automata szerelvény az új vonalon fut. Kísértetszerelvények lesznek ez utóbbiak, fél évig még lesz vezető bennük, aztán már központból irányítottan, emberi kéz beavatkozása nélkül fognak suhanni az alagutakban. Egy Alstom kocsi húsz méter hosszú, három méter magas, kétszáz utast tud szállítani.

A fővárosi közlekedésben a legtöbb utast szállító metróhálózat hossza 1990-ben harmincegy kilométer volt és negyvenkét állomás épült rá. A 4-es vonal átadásával az összhossz közel negyven kilométeres lett, az állomások száma pedig ötvenkettőre nőtt. A metró legrövidebb állomásköze a kisföldalatti vonalán van a Kodály körönd és a Bajza utca közötti rész 190 méter. Két megálló legnagyobb távolsága a kettes metró Keleti pályaudvari és Puskás Ferenc Stadion közötti része, 1760 méter.

Néhány évtizeddel ezelőtt még csak a tudományos-fantasztikus irodalomban találtuk meg azokat az élményeket, melyeket ma már hétköznapjaink természetes részének tekinthetünk. Ki gondolta volna 1970-ben, hogy 2014-ben már vezető nélküli, teljesen automata metróban hasíthatja a föld alatti levegőt? A mélybe és a magasba vezető mozgólépcsőkre állva az ember vagy rádől, vagy hátradől az időre-időben, és kíváncsian nézegeti a szemközt le vagy felúszó embereket, és erősen elgondolkozhat azon, hogy hol és mikor van fent és mikor lent.

Dippold Pál

A bejegyzés trackback címe:

https://manda.blog.hu/api/trackback/id/tr945883542

Trackbackek, pingbackek:

Trackback: Így oldhattuk volna meg 4-es metró helyett buszokkal egész Budapest tömegközlekedését 2014.04.01. 00:18:17

4-es metró? Ugyan már ne röhögtessenek minket ilyen drága kampánymulatságokkal. Például Bogotában 30 Km metró helyett építettek ugyanabból a pénzből 388(!) Km hosszú felszíni buszrendszert... Felidézzük, hogy mit mondott Lányi András 2002-ben, hozzáves...

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

HgGina 2014.03.31. 18:36:40

"Előtte azonban írjuk le büszkén a tényt, hogy Európa első földalatti vasútja 1896-ban Budapesten épült fel."

Nem, ezt a sületlenséget sem előtte, sem utána, sem közben nem kellett volna leírni. Európa első földalattija NEM a budapesti, hanem az 1863-ban megnyitott londoni.
Ezt általános iskolában már tanítják, illene tudni kedves szerző.

HgGina 2014.03.31. 18:42:09

A gödöllői HÉV végállomását aligha akarták behozni a Népstadionhoz, mert a Keleti pályaudvarnál volt a végállomás egészen 1970-ig. Legfeljebb kivihették volna a Keletitől a Népstadionhoz.

Na jó. Nem is olvasom tovább. Kb. ilyen pontos lehet az írás további része is.

ubu1 2014.03.31. 18:47:13

@HgGina: Igen, csak az angolok szeretnek különcködni és Európán kívülinek vallani magukat. Van A Kontinens és külön az ő privát szigetük. Ha így nézzük, akkor tényleg a budapesti az első. Hiába helytelen földrajzilag, sokak gondolkodásába beivódott ez a szemlélet.

ubu1 2014.03.31. 18:50:27

@HgGina: Igen, mintha a sínek ma is ott lennének Kerepesi útnak a metróval ellentétes oldalán. De ha jól tudom, le akarták vinni a Népstadion metrómegállóba a HÉV-et, ezért van ott négy vágány kialakítva.

ubu1 2014.03.31. 18:54:32

"A metróépítés 1962-ig szünetelt."
Azt azért tegyük hozzá, hogy a részben elkészült alagúton folytak "állagmegóvási munkák", ezt engedélyezték. A kifejezést pedig elég tágan értelmezték, így sok minden ilyen címszóval feketén készült el.

ubu1 2014.03.31. 18:58:16

"már nem a Népstadionig, hanem az Örs vezér térig fúrtak tovább"
Ez azért így elég félreérthető. A Népstadiontól az Örsig nem kellett túl sokat fúrni. A Népstadiontól (vagy újabb nevén akármilyen stadion(ok)tól) már nem fúrt alagút van, hanem ásott. És rövid is, elég gyorsan a felszínre ér. A Pillangó utca és az Örs már felszíni megállók ugyebár.

HgGina 2014.03.31. 19:09:09

@ubu1: attól, hogy egyes angolok különködnek, a tény akkor is az, hogy a miénk csak a második. Ezt nem lehet másképp nézni. Ezen az alapon a moszkvai vagy a bukaresti is lehet az első, HA nem nézzük, hogy volt előttük több másik.
A sínek pedig valóban a mai napig ott vannak majdnem a Fogarasi útig. Tehát nem kéne a HÉV-rövidítést és a pálya föld alá vezetését összekeverni egy pályahosszabbítással.
Egyébként meg nem fúrták az Örs vezér teréig az alagutat se, de még a Pillangó utcáig se, ott már felszíni a vonal.
Tömény dilettantizmus ez az írás.

"Millenniumi Földalatti Vasút Motorkocsija"
Ilyen helyesírással meg inkább vissza kéne adnia a szerzőnek a József Attila-díját és a Kölcsey-díját is. Szégyen.

ubu1 2014.03.31. 19:15:10

"A kettes vonalat keresztező hármast Újpest és Kispest közé álmodták meg. Ez sem volt egy könnyed, rövid ideig tartó munka, húsz évig, 1990-ig harcoltak a mélyépítők az elemekkel."
Ez sajnos megint egy elég durva egyszerűsítése a történetnek. A 3-as metró több fázisban épült, csak ezt a Wikipedia amúgy elég kormánypropaganda-szagú cikke sem részletezi. Észak felé először a Deák térig, aztán a Lehel (akkori Élmunkás) térig, később az Árpád hídig, végül Újpest központig járt. Dél felé nem emlékszem pontosan, de talán a Nagyvárad térről vitték tovább a végét Kőbányára.

ubu1 2014.03.31. 19:17:17

@HgGina: "Egyébként meg nem fúrták az Örs vezér teréig az alagutat se"
Számból vetted ki a szót... :-)

♔batyu♔ 2014.03.31. 19:21:34

Ha ilyen kocsik járnának ma a Földalattin, az egész világ sorban állna rá jegyet venni.

Kurva jól néz ki. Én még nagyon kisgyerekként utaztam is elég sokat rajta, az Állatkertnél volt a végállomása. Még arra is emlékszem, hogy a Városligetben gázlámpák voltak.

ledo76 2014.03.31. 20:48:15

A Stadionok (Népstadion) eredetileg épült HÉV-Metró közös végállomásnak, az építkezés újboli megindítása után a kőbányai-keresztúri szárnyvonalnak szánták a 4 vágányt. A Hév jelenlegi formában be se tudna állni a középső vágányokra. Egyébként borzasztó pontatlan a cikk.

HgGina 2014.03.31. 21:13:08

"Millenniumi Földalatti Vasút motorkocsija"

Milyen ciki, amikor a rosszat rosszra javítja egy József Attila- és Kölcsey-díjas újságíró. Ezen már tényleg csak röhögni lehet, annyira szánalmas.

Olyan, hogy Millenniumi Földalatti Vasút sosem létezett cégként. Ezért a földalatti vasút kis kezdőbetűvel írandó. A cég neve Ferenc József Földalatti Villamosvasút Rt. volt. Aminek a rövidítése egyébként tökéletesen látható a képen: F.J.F.V.V.

@♔batyu♔: az utolsó gázlámpa az Ajtósi-Hermina (akkor Május 1.) útnak a liget felőli sarkán égett 1969-70 körül. Az biztos, hogy 1972 előtt szerelték le.

@ledo76: de szép megfogalmazás: "pontatlan". :)))

Grgabácsi 2014.03.31. 21:37:54

Továbbiak:
- a kettes mai hosszában 1972 végére készült el, tehát egy évvel hamarabb.
- Mikor a kettes első szakasza elkészült, már bőven túl voltak a tervezésen, a második szakasz elkészültekor már javában folyt az építkezés a 3-ason is.
- A FAV kocsijait a Schlick gyár készítette.

tildy[UK] · http://tildy.blog.hu 2014.03.31. 22:55:01

@HgGina: kontinens-t irt. Es bar UK Europa resze, amikor kontinenst mondanak , akkor Europara ertik, de UK nelkul.

Marpedig igy az elso volt.

A lodoni amugy tenyleg vilagelso, tavaly volt 150 eve, hogy megnyitottak.

@ubu1: Igen, az egyik vegallomas a Nagyvarad ternel volt.

kilenctizenegy 2014.04.01. 00:30:59

"Ki gondolta volna 1970-ben, hogy 2014-ben már vezető nélküli, teljesen automata metróban hasíthatja a föld alatti levegőt?"

Mindenki, aki olvasott már akkor is. 1970-ben 1992-93-ra prognosztizálták a Mars kolonializációjának kezdetét, mára meg kb. más csillagok bolygóinak gyarmatosítását.

Persze a cipőgyári segédmunkások a hetvenes években ritkán olvastak ilyesmit.

Amúgy borzasztó írás. Törvényszerű következménye annak, ha cipőgyári segédmunkásokat a politika főszerkesztő-helyettesi székekbe emel.

Mikorka Kálmán okleveles duguláselhárító kisiparos 2014.04.01. 09:39:11

@kilenctizenegy: Sok értelmiségi származású fiatal volt kénytelen cipőgyári segédmunkásként dolgozni a hetvenes években. Ez persze nem menti azt, aki lefekszik a politikának.
süti beállítások módosítása