Ha kissé nagyvonalúan bánunk az idővel, főleg, ha az a bizonyos idő elég messze van tőlünk, egy év ide vagy oda nem sokat számít. Így tehát kimondhatjuk, hogy 145 évvel ezelőtt, 1868. július 1-én alakult meg az ország közlekedésében a talán legjelentősebb vállalkozás, a Magyar Királyi Államvasutak. Ha nem vagyunk ennyire nagyvonalúak, pontosíthatunk: ezen a napon vásárolta meg a magyar kormány a csődbe ment Pest-Salgótarján vasútvonalat, és ezzel indult meg az a folyamat, amely aztán egy évvel később, 1869-ben névadással zárult. Ezektől az időktől beszélhetünk MÁV-ról.

Fotó: Fortepan

A rengeteg embernek munkát adó állami cég aztán 1945-ig felvásárolta, majd államosította az összes magántulajdonú vasutat, és természetesen nagymértékben korszerűsítette és fejlesztette a vasúthálózatot. Ez 1949 után sem változott meg, a MÁV-ot nem kellett államosítani, hiszen eredendően állami kézen volt, a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium alá tartozott. A következő jelentős dátum a magyar vasút életében 1993, amikor is létrehozták a Magyar Államvasutak Részvénytársaságot, a MÁV Rt.-t. Azt mondani sem kell, hogy a magyar állam ebben az alakulatban is száz százalékos tulajdoni hányaddal rendelkezett. A Magyar Államvasutak tehát egyfajta biztos folyamatosságot is jelentenek és jelképeznek a folyton változó világban.

A közelmúlt éveiben jelentős változások jellemzik a magyar közlekedést is. A vasúti személyszállítás szerepe egyre inkább csökken. Ahogy szaporodnak a közúti közlekedési eszközök, személyautók milliói, kamionok, ahogy egyre többet fordítanak a közúti hálózat fejlesztésére, úgy alakul át a vasút jellege. Nagy politikai viharok kísérték a gyenge forgalmú vasúti szárnyvonalak megszüntetését, majd egy részük visszaállítását. Ha a személyszállításban a közutakra került át a súlypont, az áruszállításban a vasút egyre nagyobb szerephez jut.

Napjaink egyik közlekedésfejlesztési fő iránya a kötött pályás formák fejlesztése. Mindenki számára jól ismert a japán szupervasutak példája nyomán Nyugat Európában forgalomba helyezett gyorsvasutak hatékonysága. Az óránként akár ötszáz kilométeres sebességgel is száguldó szerkezetek rövid idő múlva jelentősen átalakíthatják földrészünk közlekedési kultúráját. A francia és német szupervonatok a hírek szerint keletre tervezik fejlesztési irányukat. A most érvényes elképzelések szerint Pozsony a célpont. Onnan már csak egy ugrás, mondjuk, húszpercnyi út Budapest. És tódulhatnak százezer szám a rakétavonatokkal a turisták, mi meg tódulhatunk akár hasonló tömegben Európát nézni.

Nem is gondolnánk, hogy a magyarországi vasúttörténet a 16. században kezdődött azzal, hogy a német bányászok fából megépítették a csilléiket szállító lovas kocsi nyompályáját. A vasút elődje tehát a faút volt. Az 1800-as évek elején már egy sínpáron próbálkoztak a lóvasutazással, de ez nem járt sikerrel, drága volt. 1836-ban már vasútépítést segítő törvény született. 1844-ben elkezdték az első Pestről induló vasútvonal építését, amelyet Vácig készítettek el, és 1846-ban nyitották meg. Rá egy évre a Pest–Szolnok szakasz 99 kilométeres vonala is elkészült. A szabadságharc szereplői tehát akár vonaton is elindulhattak a csatákba.

A vasút Magyarország életében betöltött szerepéhez illően különleges szerepet kapott a magyar művészetben is. Számtalan népdallá vált katonadal, régi és új vers – így Petőfi Sándor Vasúton című költeménye:

"Száz vasútat, ezeret!

Csináljatok, csináljatok!

Hadd fussák be a világot,

Mint a testet az erek."

- vagy Nagy László Tűz című költeménye is őrzi emlékét. De ne menjünk ennyire vissza az időben, Cseh Tamás is megénekelte Bereményi Géza versével, hogy száll a 424-es.

Mert a mi apáink fűtők. Mind azok. Ádám is az volt a Paradicsomban.