2014. március 28-tól négy metróvonala van Budapestnek, ekkor adták át ugyanis a rendkívül bonyolult és zavaros történetű 4. számú vonalat Kelenföld és a Keleti pályaudvar között. Húsz éves vergődés után az eredeti költségvetés kereteit többszörösen túllépve több mint 400 milliárd forintból készült el az a tíz állomás, ami az új vonal 7,4 kilométerén nyílt meg. A híradók most tele vannak az avatás képeivel, az építkezés számadataival, ám talán nem érdektelen felidézni a magyar főváros földalatti közlekedésének történetét.

Magyar Filmhíradó 1979. október

Előtte azonban írjuk le büszkén a tényt, hogy a kontinens első földalatti vasútja 1896-ban Budapesten épült fel. Ez a tény nagyjából közismert, ám az már kevésbé, hogy az itt közlekedő szerelvények voltak a világ első villamos meghajtású földalatti közlekedési eszközei. A boldog békeidőkben elkészített, közvetlenül a felszín alatt haladó vonalat ma 1-es metrónak nevezik. Alig van olyan ember azonban, aki ezt használná, nekünk megmaradt kisföldalattinak.

Ebből természetesen következik az is, hogy akkor tehát vannak nagy földalatti vonalaink. A II. világháború után, már bőven a kommunista rendszerben kezdődött el a mélyben haladó metró első vonalának a tervezése. Építését 1950-ben rendelték el. A Népstadion és a Déli pályaudvar közé tervezték. Impozáns tervek készültek, a Népstadionhoz be akarták hozni a gödöllői HÉV végállomását. A munka befejezését 1954-55-re tervezték, ám a hatalmas lendülettel beindult építkezést három év után több más hasonló nagy beruházással együtt leállították. A metróépítés 1962-ig szünetelt.

Apró, ám szörnyű közjátékot jelentett 1956, amikor is a Köztársaság téri kommunista pártház ostromlói többek között a tér alatti elfalazott metróalagút darabokban föld alatti kínzókamrákat kerestek. Valójában azóta sem derült ki, hogy használhatták-e ilyen célokra a pártház alatti metrót.

1963-ban került elő ismét az építkezés befejezésének terve, elrendelték a továbbépítést. 1970 végére tűzték ki a vonal egy részének átadását. A teljes vonal pedig három évvel később, 1973 végére készült el. Az ős metró vonaltervét is átalakították, már nem a Népstadionig, hanem az Örs vezér térig fúrtak tovább az alagutat, és az Astoria állomást is közbeszúrták.

A főváros tömegközlekedését jelentősen átalakító új forma, a mély földalattizás alaposan belelkesítette a városépítőket. Amint elindult 1970-ben a metró, egy újabb metróvonal tervezésébe kezdtek bele. A kettes vonalat keresztező hármast Újpest és Kispest közé álmodták meg. Ez sem volt egy könnyed, rövid ideig tartó munka, húsz évig, 1990-ig harcoltak a mélyépítők az elemekkel.

Millenniumi Földalatti Vasút motorkocsija

A kisföldalatti járműparkját a Schlik gyár készítette el, tíz faburkolatú és tíz acélburkolatú motorkocsiból állt. Volt itt királyi luxuskocsi is, melyben értelemszerűen lényegesen előkelőbb belső terek várták a vendégeket, mint a többiben. A 19. század végi földalatti flottát néhány évtized után újították fel, nagyobb teljesítményű motorokat kaptak. Jó sokáig bírták a munkát ezek a szerelvények, a hetvenes évek elején kellett új darabokat beszerezni. 23 háromrészes csuklós járművet építettek a Ganz-MÁVAG-ban erre a célra. A szocializmusban beindított kettes és hármas metróvonalakon szovjet gyártmányú szerelvények kezdtek el futni és futnak ma is. A vagonokat a Szovjetunió, a mai Oroszország Mityiscsi nevű moszkvai külvárosában, az ország legnagyobb gépgyárában készítették. Az üzemet 1897-ben alapították, 1903-tól villamosokat és hóekéket gyártottak, villanyvonatokat 1929, metrókocsikat pedig 1934 óta csinálnak itt. A választékba 1947-ben a dömperek is belekerültek a legkülönfélébb harci járművek – ezekről tilos volt beszélni – közé. A Budapesten futó Ev3 metrószerelvényhez hasonló gépek a volt Szovjetunió nagyvárosaiban futnak, de ott vannak Prágában, Szófiában és Varsóban is.

A most megnyitott 4-es metró vonalán a francia Alstom cég metrókocsijai járnak. A szerződés szerint huszonkét darab egyenként öt kocsis, száz méter hosszú szerelvényt a 2-es metró nagyon öreg szovjet gépeinek lecserélésére szánják, tizenöt darab négy kocsis automata szerelvény az új vonalon fut. Kísértetszerelvények lesznek ez utóbbiak, fél évig még lesz vezető bennük, aztán már központból irányítottan, emberi kéz beavatkozása nélkül fognak suhanni az alagutakban. Egy Alstom kocsi húsz méter hosszú, három méter magas, kétszáz utast tud szállítani.

A fővárosi közlekedésben a legtöbb utast szállító metróhálózat hossza 1990-ben harmincegy kilométer volt és negyvenkét állomás épült rá. A 4-es vonal átadásával az összhossz közel negyven kilométeres lett, az állomások száma pedig ötvenkettőre nőtt. A metró legrövidebb állomásköze a kisföldalatti vonalán van a Kodály körönd és a Bajza utca közötti rész 190 méter. Két megálló legnagyobb távolsága a kettes metró Keleti pályaudvari és Puskás Ferenc Stadion közötti része, 1760 méter.

Néhány évtizeddel ezelőtt még csak a tudományos-fantasztikus irodalomban találtuk meg azokat az élményeket, melyeket ma már hétköznapjaink természetes részének tekinthetünk. Ki gondolta volna 1970-ben, hogy 2014-ben már vezető nélküli, teljesen automata metróban hasíthatja a föld alatti levegőt? A mélybe és a magasba vezető mozgólépcsőkre állva az ember vagy rádől, vagy hátradől az időre-időben, és kíváncsian nézegeti a szemközt le vagy felúszó embereket, és erősen elgondolkozhat azon, hogy hol és mikor van fent és mikor lent.

Dippold Pál