Száznegyven évvel ezelőtt, 1874. június 24-én kezdte meg első hegymászó útját a Városmajorból a budai fogaskerekű vasút. Három évvel korábban egy svájci társaság kérelmezte elindítását. Az alpesi országban egyébként akkor nyitották meg Európa első fogaskerekű vonalát a nagyközönség számára. Hogy még mindig az elsőkkel foglalkozzunk, a világ első ilyen, hegymászó közlekedési eszköze 1869-ben, azaz a budapesti előtt hat évvel állt forgalomba.Ez pedig a Mount Washington Cog Railway volt az Egyesült Államokban, New Hampshire államban, mely fizető utasokat szállított 1868-tól az 1904 méter magas Mount Washington csúcsra.
A budai fogas teljes hossza 2838 méter volt. A kezdő és a végállomás között 264 méter volt a szintkülönbség, a pályát folyamatos emelkedéssel tervezték és építették meg. A vágányt Riggenbach-rendszerű fogaslétrával szerelték fel, ennek három méter hosszú elemeit síncsavarral fogták a talpfákhoz. Mivel fölfelé és lefelé is egyetlen sínpályán haladtak a szerelvények, egy helyen alakítottak ki a másik irányból érkezőnek utat engedő forgalmi kitérőt, a valamikori Léderer-telepnél.
A Városmajorban építették fel a fogas ma is működő hegy alatti végállomását. Az üzemben háromvágányos kocsiszín volt, az állomásépület magas-tátrai stílusban készült. A favázas ház a második világháborúban elpusztult. A hegyi végállomáson, a Svábhegyen a szerelvény az állomás csarnokába futott be. A fogassal foglalkozók soha nem felejtik el megemlíteni, hogy a peronok szintjét megemelték, ma úgy mondanánk: akadálymentesítették.
A fogas vonalát meghosszabbították, 1890-ben adták át a Széchenyi-hegyig tartó vonalszakaszt, a teljes hossz így 3733, az új szintkülönbség pedig 315 méter lett.
A budai hegyekben a 19. század második felében egyre többen építkeztek, rengeteg villa nőtt ki, szinte gomba módra ezen a vidéken. Ez magával hozta a fogaskerekű forgalmának nagymérvű növekedését, aztán ahogy terjedt a város, már nem csak a Svábhegyre, hanem a Széchenyi-hegyre is rengeteg ház épült. Természetes volt, hogy azt a sok építőanyagot, amellyel mindezt végigvitték, nagyrészt fogaskerekűvel szállították fel a hegyre. Jóval később, a második világháború után újra szükség volt a teherszállítást szolgáló fogasra, a Gyermekvasút (Úttörővasút) építésének idején különlegesen átalakított vasúti teherszállító kocsikon, két fogasmozdonnyal vitték fel az első járműveket a Széchenyi-hegyre, ahonnan aztán az átmenetileg lefektetett vágányokon kerültek el azok a kisvasút állomására.
Forrás: BKV
A kezdeti időkben a világ majdnem összes fogaskerekű vonatát gőzmozdony vontatta. Nem akármilyen szerkezet volt erre alkalmas, alaposan át kellett alakítani a más terepviszonyok között jól működő gőzös szerkezeteket. Ennek oka egyszerű, a gőzmozdony kazánja csak vízszintes helyzetben működik, alkatrészeinek állandóan víz alatt kell lenniük, ha nem így van, felrobban. Ebből az következik, hogy a fogas mozdonyok vízszintes pályán nem működnek, mert itt a kazánjuk ferdén áll. A javítóműhelyeket is lejtősre kellett építeniük. Ezek a bonyodalmak magyarázzák elsősorban azt, hogy a fogaskerekű vasutakat villamosították először, és itt kaptak később nagy szerepet a motoros mozdonyok is. A fogaskerekű mozdonyai hátul vannak, tolják a személykocsikat. Sokszor nem is kapcsolják össze a személyvonatot a mozdonnyal, hiszen a szerelvényt saját súlya nekinyomja a hajtókocsinak.
A fogaskerekű vasút 1926-ban a főváros tulajdonába került. A rá következő évben elkezdték régóta esedékes felújítását, korszerűsítését. Ennek volt része a vonal villamosítása. Új kitérőket építettek, ezekben a váltóállítást már elektromos berendezések segítették. A kezdetek harminc perces vonatkövetési ideje felére, tizenöt percesre csökkent.
A fogaskerekű a 60-as években (forrás: BKV)
Az 1960-as évek elejére, tönkrement szinte a teljes járműpark, elhasználódott a pálya. 1973-ban teljes felújításon esett át a fogaskerekű vasút.
A mai fogaskerekű vonalán közlekedő szerelvények Ausztriából származnak, a villamos berendezések svájciak. A vonatok forgóvázas kivitelűek, egy motorkocsiból és egy vezetőállásos pótkocsiból állnak. 1993-ban kissé átalakították a kocsik belső elrendezését, akkortól vált lehetővé a kerékpárszállítás. Egy szerelvény 252 utas szállítására alkalmas. Mióta divatba jött az úgynevezett downhill biciklizés, azaz a hegytetőről árkon-bokron keresztül hatalmas, akár 80 km/órás sebességgel legurulni a völgybe, igen sok bringás utasa van a fogasnak. Némelykor apróbb veszekedések is támadnak az izzadt kerékpárosok, és a patikatiszta, villáikba hazatérő budai polgárok között.
A 2008-tól a fogas besorolt a budapesti tömegközlekedés többi szerkezete közé, ekkortól a neve a hatvanas jelzésű viszonylat.
Forrás: vonatmagazin.hu
A fogaskerekű teljes megújítását, fejlesztését megalapozó tervek két évvel ezelőtt már elkészültek. A vonal meghosszabbítására és új járművek beszerzésére Európai Uniós forrásokból 2014-2020 között akar a Budapesti Közlekedési Központ sort keríteni. A tervek valóra váltása után a következő eredményeket célozták meg a közlekedési szakemberek: a fogaskerekű a Szilágyi Erzsébet fasoron keresztül eléri a Széll Kálmán teret, a Széchenyi-hegy végállomástól a Normafáig villamosként közlekedik, jelentően megnő a szerelvények átlagsebessége (hegymenet 40 km/h, völgymenet 30 km/h, villamosként 50 km/h), megújul a városmajori járműtelep, javulnak a kerékpárszállítás feltételei.
Dippold Pál
